Danke.
Abonniert.

 

Hallo Sumotoy

Ich habe mir Ihre Worte zu Herzen genommen. Ich habe einen 2017er v8 TDI und habe 4 Allrad-Werkstätten hier in Australien kontaktiert, um einen vorderen Bergungspunkt einbauen zu lassen. Ich bin auf leere Blicke gestoßen und mir wurde gesagt, dass es keine Produkte gibt. Ein Beispiel für eine Antwort ist:


"Wir haben aufgrund des Mangels an vorgefertigten Punkten ein wenig recherchiert. Leider können wir nicht helfen, da es am Fahrgestell keine Stelle gibt, an der man sie befestigen könnte, da die Festigkeit nicht ausreicht, um den australischen Normen zu entsprechen. Die öffentliche Haftung wäre ein großes Problem. ARB wird diese auch nicht herstellen, da es dieses Problem gibt.


Es tut uns leid, dass wir Ihnen dabei nicht helfen können, aber wir können kein Produktausfallrisiko eingehen."


Haben Sie oder irgendjemand hier eine Idee, wie man an diesem Fahrzeug bewertete Bergungspunkte anbringen kann? Bilder wären toll!


Prost
Brian

 

Hallo Sumotoy

Ich habe mir Ihre Worte zu Herzen genommen. Ich habe einen 2017er v8 TDI und habe 4 Allrad-Werkstätten hier in Australien kontaktiert, um einen vorderen Bergungspunkt einbauen zu lassen. Ich bin auf leere Blicke gestoßen und mir wurde gesagt, dass es keine verfügbaren Produkte gibt. Ein Beispiel für eine Antwort ist diese...


"Wir haben aufgrund des Mangels an vorgefertigten Punkten ein wenig recherchiert. Leider können wir nicht helfen, da es am Fahrgestell keine Stelle gibt, an der man sie befestigen könnte, da die Festigkeit nicht ausreicht, um den australischen Standards zu entsprechen. Die öffentliche Haftung würde zu einem großen Problem werden. ARB wird diese auch aufgrund dieses Problems nicht herstellen.


Entschuldigung, dass wir Ihnen dabei nicht helfen können, aber wir können kein Produktausfallrisiko eingehen."


Haben Sie oder irgendjemand hier eine Idee, wie man bewertete Bergungspunkte an diesem Fahrzeug anbringen kann? Bilder wären toll!


Prost
Brian

Heutzutage gibt es eine Menge Haftung in all dem, mit Airbags und Knautschzonen usw., und es hilft nicht, dass es sich nicht um ein Rahmenchassis handelt. Ich benutze meinen Treg nicht für mehr als leichtes Gelände, daher ist das Einzige, woran ich denken konnte, die Montage eines Rahmens, der die vorderen Hilfsrahmenbolzen verwendet und an dem die Bergungsausrüstung befestigt ist.

Stattdessen ist die einzig wahre Antwort, immer den hinteren Anhängerkupplungsempfänger zu verwenden. Das ist vielleicht nicht immer praktikabel, aber ich sehe einfach keine andere Möglichkeit. Ich bin auch nicht davon überzeugt, dass der von mir genannte Sicherheitsstandard bedeutet, dass zwei Ösen mit einem Gurt die Zugkraft verdoppeln. Sie verteilen nur die Last, aber das Limit ändert sich mit diesem Standard nicht wirklich.

Wenn Sie es herausfinden, posten Sie es bitte. Viele glückliche Treg-Besitzer da draußen, die diese vorderen Ösen benutzen, obwohl sie es eigentlich nicht sollten.

Prost

Scott J
'07 v10tdi - Xena
'03 Suburban 2500 - Thor
'94 FZJ80 Landcruiser - Sumo

 

Subbed!

Gutes Thema. Ich interpretiere die Literatur insgesamt genauso wie Sie, Scott.

Mein einziger Konflikt könnte die Verwendung der doppelten Haken vorne sein, um die Last auf ~7000 lbs (3500 pro Öse) zu verteilen. Es wäre vernünftig anzunehmen, dass die beiden Haken/Ösen hinten bis zur Anhängelast von 7716 lbs machbar wären UND was dem entspricht, was man mit einer für die Bergung montierten Anhängerkupplung pro VW bergen könnte. Die Frage ist also eigentlich die Kapazität der vorderen Stoßfängerbaugruppe im Verhältnis zum Heck für eine Abschleppbewertung. Was bedeutet, dass ich es für die Front nicht weiß...

 

Abonniert!

Tolles Thema. Ich interpretiere die Literatur insgesamt genauso wie du, Scott.

Mein einziger Konflikt könnte darin bestehen, die doppelten Haken vorne zu verwenden, um die Last auf ~7000 lbs (3500 pro Öse) zu verteilen. Es wäre vernünftig anzunehmen, dass die beiden Haken/Ösen hinten bis zur Anhängelast von 7716 lbs und was dem entspricht, was man mit einer für die Bergung montierten Anhängerkupplung pro VW bergen könnte, machbar wären. Die Frage ist also wirklich die Kapazität der vorderen Stoßfängerbaugruppe im Verhältnis zum Heck für eine Ruckbewertung. Was für die Front bedeutet: IDK...

Ich bin mir nicht sicher, ob ich zustimme, dass sich die Bewertung mit 2 Ösen verdoppelt. Wenn es sich um einen geraden Zug vertikal und horizontal handelt, würde die Belastung des EU-Testzugs auf den Stoßfänger wirken, der an 2 Stellen montiert ist, so dass die Last bereits auf den anderen Befestigungspunkt verteilt ist. Umformuliert: Der EU-Einzelzugtest ist nicht vom anderen Fahrzeugbefestigungspunkt isoliert. Zweitens wäre eine Stange erforderlich, um die geradlinige Belastung der Ösen aufrechtzuerhalten, um dieses Argument überhaupt zu machen. Der Ausgleich der Kraft wird nicht helfen, wenn das Ergebnis darin besteht, die Bergungskräfte an den Ösen von vertikalen/horizontalen Ebenen zu nehmen.

Ich halte an einer Bewertung von 3500 lbs fest, möglicherweise erhöht durch die Verwendung einer Ausgleichsstange, die die Zugkräfte in derselben vertikalen/horizontalen Ebene wie im EU-Test beibehält.

Ich will nicht negativ sein, sondern nur denken, dass es da draußen eine Menge Glückspilze gibt!

Prost

SJ

 

Der Porsche Cayenne Transsyberia hatte eine abnehmbare Frontwinde. Ich nehme an, dass das Design gleich wäre?

 

Der Porsche Cayenne Transsyberia hatte eine abnehmbare Frontwinde. Ich nehme an, dass das Design gleich wäre?

Oder so etwas:

 

Topline, ich habe ein wenig darüber nachgedacht, einige vordere Haken hinzuzufügen, nicht weil ich sie brauche, sondern weil ich denke, dass es interessant wäre (und ich möchte ein wenig Offroad fahren). Ich habe auch eine Windenhalterung in Betracht gezogen.

Was genau suchen Sie?

Ich sehe keinen Grund, warum keine Befestigungspunkte hinzugefügt werden könnten. Ich habe darüber nachgedacht, einige über dem serienmäßigen Gewindeloch hinzuzufügen und eine Dremel/ein heißes Messer zu verwenden, um Schlitze in den Stoßfänger zu schneiden, um sie anzubringen (ähnlich wie bei Jeep-Besitzern).

Ehrlich gesagt, ich bin mir nicht sicher, warum es nicht getan werden könnte. Die Frage ist für mich, wie die Last richtig über die Struktur verteilt wird. Wenn ich mir den Hilfsrahmen ansehe, den ich abgenommen habe, als ich meine Anhängerkupplung anbrachte, verwenden sie eine Schweißmutter mit etwa 3/4" Durchmesser, um die Bergehaken einzuschrauben. Der Stahl in der Stoßfängerhalterung (hinten) ist vielleicht 0,040" dick, aber gestanzt.

Wie ich bereits erwähnt habe, habe ich darüber nachgedacht, eine vordere Stoßfängerverstärkung zu erstellen, die eine Winde und Bergehaken ermöglicht.

Welche Art von Verwendung würden Sie damit machen? Was müssten Sie damit tun?

 

Hallo NTDI

Da die 4WD-Clubs hier in Perth normalerweise darauf bestehen, dass "bewertete Bergungspunkte" vorne und hinten angebracht werden, um an ihren Clubfahrten teilnehmen zu können, erkunde ich die Möglichkeit, irgendwo vorne einen Punkt anzubringen. Ich habe bereits 2 VW-Einschraubpunkte und eine Brücke für die Front. Es würde hauptsächlich für eine Bergung mit einem Abschleppgurt verwendet werden.

Eine "Plug-and-Play" -Windenhalterung wäre ebenfalls sehr nützlich.

Grüße
Brian

Topline, ich habe ein wenig darüber nachgedacht, einige vordere Haken hinzuzufügen, nicht weil ich sie brauche, sondern weil ich denke, dass es interessant wäre (und ich möchte etwas Offroad fahren). Ich habe auch eine Windenhalterung in Betracht gezogen.

Was genau suchen Sie?

Ich sehe keinen Grund, warum keine Montagepunkte hinzugefügt werden könnten. Ich habe darüber nachgedacht, einige über dem serienmäßigen Gewindeloch anzubringen und mit einer Dremel/einem heißen Messer Schlitze in die Stoßstange zu schneiden, um sie anzubringen (ähnlich wie bei Jeep-Besitzern).

Ehrlich gesagt bin ich mir nicht sicher, warum es nicht gemacht werden könnte. Die Frage ist für mich, wie die Last richtig über die Struktur verteilt wird. Wenn ich mir den Hilfsrahmen ansehe, den ich abgenommen habe, als ich meine Anhängerkupplung anbrachte, verwenden sie eine Schweißmutter mit etwa 3/4" Durchmesser, um die Bergehaken einzuschrauben. Der Stahl in der Stoßstangenhalterung (hinten) ist vielleicht 0,040" dick, aber gestanzt.

Wie ich bereits erwähnt habe, habe ich darüber nachgedacht, eine vordere Stoßstangenverstärkung zu erstellen, die eine Winde und Bergehaken ermöglicht.

Welche Art von Verwendung würden Sie damit machen? Was müssten Sie damit tun?

 

Ich könnte einen Satz für meinen T3 bauen

 

Hallo NTDI

Ich bin kein technischer Typ, kein Mechaniker oder Fabrikant. Ich muss mich auf die Expertise anderer verlassen. Ich schätze, die Last wäre das 2-fache des Gesamtgewichts des Fahrzeugs. Ich bin mir nicht sicher, welche Kraft erforderlich ist, um einen Touareg an einem weichen Strand aus dem Sand zu ziehen. Die meisten kommerziellen Bergungspunkte sind für 4500 kg/10000 lb ausgelegt.

Danke für die Links!

Grüße
Brian

Topline, ich bin mir nicht sicher, ob Sie verstanden haben, was ich gefragt habe. Wie viel Last müssen die Halterungen aushalten?

Haben Sie diese oder diese ? gesehen?

Ich werde vielleicht ein Set für meinen T3 bauen

 

Ich habe diese Frage auch vor einiger Zeit gestellt. Ich habe am Ende eine zweite Abschleppöse für die Front meines 23 V8tdi R-Line gekauft. Damit würde ich aber ganz sicher nicht ziehen. Es ist schade, dass wir keine Lösung finden konnten. Das Einzige, worüber ich noch nachgedacht habe, sind ein paar davon, die die Räder in Seilwinden verwandeln.

 

Ich schätze, meine Frage ist, wie viel eine Lösung wert ist?

Ich hatte nur eine Abschleppöse, als ich meinen gebrauchten Touareg kaufte. Ich kaufte eine zweite, weil es einen Steckplatz dafür gab. In den USA sind Abschlepphaken nicht vorgeschrieben. Allerdings sind sie eine gute Idee.

Ich könnte wahrscheinlich eine Platte herstellen, um bessere Abschlepphakenpunkte zu erhalten. Und möglicherweise eine Winde. Es gibt keinen Grund, keine Schäkelhakenpunkte zu montieren. Es würde ein wenig Ingenieurskunst erfordern, aber es könnte höchstwahrscheinlich gemacht werden. Ich müsste nur meine Frontstoßstange abnehmen und anfangen....

 

Mach mir auch eins!

 

Interessantes Thema. Die alte Schule bevorzugt definitiv klobige, rot gefärbte Bergepunkte, nicht nur um maximale Sicherheit zu gewährleisten, sondern auch um die Old-School-Typen und einige Clubs zu besänftigen.
Ein weiteres herausragendes, auffälliges Zeichen eines Hardcore-Offroaders im Vergleich zu einem Weichling vielleicht?
Erinnert mich an die Starrachsen-Debatte.

Scherz beiseite, ich benutze die Ösen seit 15 Jahren einzeln und manchmal mit einer Brücke ohne Probleme.
Ich habe noch nie gehört oder gesehen, dass ein Ösen-Bergepunkt bisher versagt hat.
Ich erinnere mich, dass ich durch technische Seiten gestöbert habe, um die Festigkeit und Haltbarkeit von geschweißten im Vergleich zu geschraubten/verschraubten Anwendungen zu überprüfen, um etwas über die atomare Verschmelzung von Materialien und die Lastverteilung durch Schraubengewinde zu erfahren.
Am Ende bin ich mit den Ösen zufrieden.
Ein tiefes Moor in Sand kann enorme Lasten auf die Bergungsausrüstung ausüben, wenn man zieht, aber dann macht man es sich leicht, indem man so viel wie möglich ausgräbt und seine Max-Trax darunter wirft.
Aber bitte, wenn jemand Videos oder Daten über das Versagen von Ösen während der Bergung in den letzten 20-30 oder 50+ Jahren hat, dann bitte teilen.

 

Topline, das ist auch meine Logik. Ich benutze ein Kopfstück und zwei Zwei-Punkt-Verbindungen mit einem bewerteten Bergegurt. Ich verwende auch zwei Softschäkel. Nylon ++ Belastbarkeit durch die Ösen plus eine Tasche über dem Bergegurt, um Peitschenhiebe zu vermeiden.

Ich verstehe, dass es Grenzen für mein Verständnis der Belastung gibt, aber das ist das Beste, was ich im Moment tun kann. Es gibt keine anderen Informationen, und was im ursprünglichen Thread-Starter angegeben wurde, deutet darauf hin, dass ich in Ordnung bin. Zwei Abschlepppunkte sind 3200 kg. Ich lasse mich gerne korrigieren!

 

Interessante Diskussion... Ich gebe meinen Senf dazu.

Ich möchte diesen Beitrag mit einem sehr kurzen Hintergrund versehen, da ich in meinem Beruf einige Hebezeuge und andere Hebevorrichtungen konstruiert habe.
Ich werde ein paar Beobachtungen zu Lasten und Sicherheitsfaktoren von ****-/Riggingsausrüstung machen.

Im Allgemeinen wird der Sicherheitsfaktor halbiert (Kapazität verdoppelt), wenn ein Artikel, der normalerweise zum Heben verwendet wird, in einer horizontalen Anwendung (Hebezeug vs. Winde - unter Ausschluss anderer erforderlicher Sicherheitsmerkmale) oder einer Nicht-Hebeanwendung (Heben vs. Zurren) verwendet wird.

Die Touareg Expedition-Winde hatte eine Tragfähigkeit von 9500 lbs (4300 kg).
Hebezeugseile haben typischerweise einen Sicherheitsfaktor von 4:1 (in einer Windenanwendung würde dies auf 2:1 reduziert), daher sollte die Montage der Winde in der Lage sein, mindestens 8600 kg zu tragen.
Die Expedition-Winde ist über die gleichen 8x Schrauben wie die Stoßstangenverstärkung am Fahrzeug befestigt.
Die vier M10-Befestigungsschrauben der Güteklasse 8.8 an der Winde haben eine Scherlast von ca. 2650 kg pro Schraube durch das Gewinde. (Gesamt 10.600 kg)

Ich denke, es wäre fair anzunehmen, dass das Fahrgestell für mindestens 8500 kg geeignet wäre.

Die VW-Abschleppöse ist ein M18-Linksgewinde.
Eine hochfeste Heböse mit M16-Schraube hat eine geradlinige Arbeitslast von 4 t mit einem Sicherheitsfaktor von 4:1.
Das Gewinde in der Stoßstangenverstärkung sollte also der Aufgabe gewachsen sein.

 

Interessante Diskussion... Ich füge meine 2 Cent hinzu.

Ich möchte diesen Beitrag mit einem sehr kurzen Hintergrund versehen, da ich in meinem Beruf einige Hebezeuge und andere Hebevorrichtungen konstruiert habe.
Ich werde ein paar Beobachtungen zu Lasten und Sicherheitsfaktoren von ****-/Riggingsgeräten machen.

Im Allgemeinen wird ein Artikel, der normalerweise zum Heben verwendet wird, dann in einer horizontalen Anwendung (Hebezeug vs. Winde - unter Ausschluss anderer erforderlicher Sicherheitsmerkmale) oder einer Nicht-Hebeanwendung (Heben vs. Zurren) verwendet, der Sicherheitsfaktor halbiert (Kapazität verdoppelt).

Die Touareg Expedition Winde hatte eine Kapazität von 9500 lbs (4300 kg)
Hebezeugseile haben typischerweise einen Sicherheitsfaktor von 4:1 (in einer Windenanwendung würde dies auf 2:1 reduziert), so dass die Montage der Winde in der Lage sein sollte, mindestens 8600 kg zu tragen.
Die Expedition-Winde wird über die gleichen 8x Schrauben wie die Stoßstangenverstärkung am Auto befestigt.
Die vier Grade8.8 M10-Befestigungsschrauben an der Winde haben eine Scherlast von ca. 2650 kg pro Schraube durch das Gewinde. (Gesamt 10.600 kg)

Ich denke, es wäre fair anzunehmen, dass das Fahrgestell für mindestens 8500 kg geeignet wäre.

Die VW-Abschleppöse ist ein M18-Linksgewinde.
Eine hochfeste Heböse mit M16-Schraube hat eine geradlinige Arbeitslast von 4 t mit einem Sicherheitsfaktor von 4:1.
Das Gewinde in der Stoßstangenverstärkung sollte also der Aufgabe gewachsen sein.

Stimme zu, danke!

 

Außer dem Biegemoment der Büro-T-Lasten muss berücksichtigt werden. Bei einer geschraubten Verbindung wie der Euler-Verbindung ist eine ausreichende Spannung erforderlich, um die Unterlegscheibenfläche mit genügend Druckbelastung zu belasten, um das Biegemoment am Schnittstellenpunkt abzudecken.

Daher ist die außermittige Belastung ein Problem.

Das eigentliche Problem ist die Konstruktion der Stoßstangenhalterung und deren Befestigungspunkt bei außermittigen Belastungen.

 

Der von mir oben erwähnte verschraubte Hebepunkt sinkt bei rechtwinkliger Anordnung auf 1,5 t Hub-WLL. Immer noch 3 t Tragfähigkeit bei Zuganwendung. (6 t Bruchlast)

 

Der oben erwähnte geschraubte ****-Punkt sinkt bei rechtwinkligem Anheben auf 1,5 t Hebezulassung. Immer noch 3t Kapazität beim Ziehen. (6t Bruchlast)

Verzeihen Sie mir, wenn ich eine dumme Frage stelle, wie vergleicht sich die von Ihnen erwähnte hochfeste M16-Schraubhebeöse mit der von VW gelieferten M18-Öse? Können wir aus technischer Sicht Vergleiche zwischen den beiden aus der Sicht der Bergung ziehen?

Danke,

TonyB

 

Danke für die Erklärung, dieser RUD VRS-Sternpunkt sieht sicherlich viel massiver aus als die VW-Abschleppöse. Nächste Frage: Stellen sie ihn mit Linksgewinde her, damit er anstelle des VW-Anschlusspunktes in Bergungsanwendungen verwendet werden kann?

TonyB

 

Ich bin jetzt ehrlich gesagt ein wenig verwirrt. Was Sie also jetzt sagen, ist, keine Trense zwischen zwei Augbolzen an der Vorderseite zu verwenden?

 

Nicht genau, aber mit Vorsicht zu verwenden.

Am Beispiel von M16:
Wenn Sie ein einzelnes Auge verwenden und es von der Seite ziehen, haben Sie eine Tragfähigkeit von 1,5 t.
Wenn Sie zwei Augen und eine 60-Grad-Brücke verwenden, haben Sie eine Tragfähigkeit von 2,6 t.
Wenn Sie ein einzelnes Auge verwenden und es nur gerade ziehen (ungefähr ein paar Grad), haben Sie eine Tragfähigkeit von 4 t.
Wenn Sie zwei Augen und eine Spreizstange in einem geraden Zug verwenden, haben Sie eine Tragfähigkeit von 8 t.

Ich weiß das, da ich es regelmäßig benutze, aber man weiß nie, wie viele andere es wissen, also füge ich es hier auch hinzu.
Um eine 60-Grad-Brücke zu erstellen, müssen die beiden Ketten (oder weichen Schlingen) die gleiche Länge haben wie der Abstand zwischen den beiden Augen.

 

Also, ist es besser, einen Gurt an einem Ösen und einen anderen Gurt an einer anderen Ösen zu verwenden, um die Länge, die vom Auto wegführt (d. h. direkt vor dem Auto), zu verlängern? Sagen wir, man versucht, zwei 5-m-Gurte zu verwenden, einen an jeder Öse? Ich habe noch keine Gurte gekauft. Ich habe nur die zweite Öse. Ich versuche zu entscheiden, was ich tun soll. Prost.

Gesendet von meinem Samsung Galaxy S9 mit Tapatalk

 

Welche Größe haben die Ösenbolzen am Touareg überhaupt? Irgendwelche Ideen?

Gesendet von meinem Samsung Galaxy S9 mit Tapatalk

 

Nach allem, was ich gefunden habe, haben die Werksaugen ein linksgängiges M18-Gewinde.

 

Ja, die erhöhte Länge reduziert die Seitenlast, die auf die Ösen ausgeübt wird.

Nach meinen Erkenntnissen haben die Werksösen ein linksgängiges M18-Gewinde.

Tatsächlich haben die Werksösen LHT-M18

Zur Tragfähigkeit der Öse. Die Werksöse in meinem Rig hat keine direkte Querverweis-Laststempelung. Ich habe jedoch 2 zusätzliche Ersatzösen bestellt. (www.towhooks.eu PN: BK 013) Sie scheinen viel robuster zu sein als die serienmäßige in meinem Truck. Sie sind mit ISO5422 gestempelt. ISO 5422 legt die Bewertung des BK013 auf 3,5 Tonnen = 7000 lb fest. Ich werde diese als meine Berechnungen der Last zu PJMax 'Äquivalent' verwenden.

Unter Verwendung der von PJMax dargestellten Richtlinien für das Heben, hier sind meine Berechnungen

Mittenabstand zwischen den Ösen an der Vorderseite meines 07 touareg:
VORNE Mittenabstand = 100 cm = 39,5 Zoll
60-Grad-Doppelöse - Abstand von der Stoßstange zum Einzelzugpunkt = 35 Zoll
Zugkraft bei 60-Grad-Doppelösen-Gurtzug zum Einzelzugpunkt (3,5T * 35 % Korrekturfaktor) = 2,275T = 4550 lbs oder 2064 kg

20ft Gurtband für den Abstand der Doppelöse von der Stoßstange zum Einzelzugpunkt = 118,5 Zoll
20ft Gurtband-Zugkraft Doppelösen-Gurtzug zum Einzelzugpunkt (3,5T * 11 % Korrekturfaktor) = 3,1T = 6200 lb oder 2800 kg

HINTEN Mittenabstand = 115 cm = 45,25 Zoll
60-Grad-Doppellast-Gurtbandabstand von der Stoßstange zum Einzelzugpunkt = 39 Zoll
Zugkraft beim 60-Grad-Doppellast-Gurtzug = 2,275T = 4550 oder 2070 kg

20ft Gurtband für den Abstand der Doppelöse von der Stoßstange zum Einzelzugpunkt = 117,8 Zoll
20ft Gurtband-Zugkraft Doppelösen-Gurtzug zum Einzelzugpunkt (3,5T * 13 % Korrekturfaktor) = 3,05T = 6100 oder 2760 kg

Was bedeutet das alles? Ein Doppelzuggeschirr ohne Spurstange verdoppelt nicht die Kapazität des Einzelzugs. WENN Sie eine Spurstange anbringen könnten, die die Kräfte auf die 2 Ösen (in der horizontalen und vertikalen Ebene) exakt ausgleicht, könnten Sie 'möglicherweise' das zulässige Gesamtgewicht des Treg in einem Zug erreichen. Das Problem ist, dass Sie das zulässige Gesamtgewicht mit den Ösen im Tandem niemals überschreiten werden. Was bedeutet, dass im Schlamm oder Sand oder anderem Morast vergraben, der einen Multiplikationsfaktor auf das zulässige Gesamtgewicht für die Bergung verursacht, die Verwendung von Doppelösen immer noch zu kurz kommt.

Prost und ich hoffe, das hilft

justi
07 v10tdi - Xena
02 Suburban 2500 - Thor
94 Landcruiser - Sumo

 

Ok, hier sind einige tatsächliche Daten für diejenigen unter Ihnen, die daran interessiert sein könnten. Ich entschuldige mich für die fehlenden Bilder, kann sie im Moment nicht hochladen.....

Die folgenden Ergebnisse stammen aus meiner persönlichen Recherche und Untersuchung der strukturellen Festigkeit der Verwendung der "Abschleppösen", die in den VW Touaregs verbaut sind, sowohl in der 7P-Version (VW gab eine zulässige Gesamtmasse von 6305 lb an) als auch in der vorherigen 7L-Version (VW gab eine zulässige Gesamtmasse von 6493 lb an). (Dies kann auch für den Porsche Cayenne gelten, da es viele gemeinsame Komponenten zwischen den Fahrzeugen gibt.)

(Alle Angaben in Pfund-Kraft (lbf) und beziehen sich auf einschlägige technische Normen, die die Mindestzugfestigkeit (Bruchfestigkeit) beschreiben)

-Die abnehmbaren Abschleppösen haben vier Gewindeaufnahmen, die fest an jedem Fahrzeug montiert sind; zwei an der vorderen Stoßfänger-Aufprallträger und zwei an der hinteren Stoßfänger-Aufprallträger. Die Stoßfänger-Aufprallträger sind an verstärkten, angeschweißten Endplatten der Längsträger der vorderen und hinteren Fahrzeug-Unterrahmen verschraubt.

(Beachten Sie, dass bei dieser Anwendung alle Befestigungselemente einer Zugbelastung und nicht einer Scherbelastung ausgesetzt sind, die, obwohl die Werte normalerweise nicht angegeben werden, nur 60 % der Nennzugfestigkeit der Befestigungselemente beträgt.)

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Informationen zu abnehmbaren Abschleppösen:

-VW Touareg T3+ (7P-Serie) Teilenummer 7P0805783
(M18-2,5 Linksgewinde) Geschmiedete Öse (31 mm Durchmesser) mit Flansch und bearbeitetem Sockel, etwas länger als die 7L-Öse, aber mit stärkerem Material (24 mm Durchmesser) zum Ausgleich, 18 mm Hals an der Öse. Zwei Abschleppösen dieser Art wurden getestet.

-VW Touareg T1, T2 (7L-Serie) Teilenummer 7L0805783A
(M18-2,5 Linksgewinde) Geschmiedete Öse (31 mm Durchmesser) mit Flansch und bearbeitetem Sockel, 18 mm Hals. Zwei Abschleppösen dieser Art wurden getestet.

-Porsche Cayenne Teilenummer 95572115100 (scheint jedoch identisch mit den VW 7L-Einheiten zu sein) wurde nicht getestet.

-Audi Q7 Teilenummer 1T0805615A (längere Abschleppöse, kein Flanschsockel, scheint bei den meisten Audi- und VW-Autos verwendet zu werden) wurde nicht getestet.


Festigkeit des Abschleppösen-Befestigungsgewindes:

(Der Stahlgrad ist unbekannt, berücksichtigen Sie jedoch die Tatsache, dass alle anderen Zugbefestigungselemente, die für die Befestigung von Touareg-Stoßfängerelementen verwendet werden, die Güteklasse 10.9 haben)
Für ein M18-2,5-Gewinde (Mindestzugbelastung)
Stahl Güteklasse 10.9 (möglich) -44.962 lbf
Stahl Güteklasse 12.9 (wahrscheinlich). - 52.605 lbf

Festigkeit des ovalen Ösenquerschnitts:

Das Schmieden der Ösenseitenbeine verjüngt sich zur Ösenspitze, der Querschnittsdurchmesser an der Spitze beträgt ca. 12,5 mm.
(Die typische Bruchfestigkeit für einen geschmiedeten Stahlring dieser Größe beträgt 11.450 lbf)

Abschleppösen-Tests:

Alle vier Abschleppösen wurden von einem professionellen Rigging-Unternehmen auf ihrem großen hydraulischen Rigging-Prüfstand auf Zerstörung geprüft. Die Ergebnisse jedes Tests wurden computergestützt überwacht und für jeden Test ein Testergebnisblatt und eine Grafik erstellt. Alle vier Abschleppösen versagten auf nahezu identische Weise. Nach einer gewissen Dehnung nur des Ösenabschnitts brachen sie am Übergang der Ösenspitze zum jeweiligen Ösenbein und trennten den lasttragenden Halbkreisabschnitt in jedem Fall vollständig ab.
7P-Typ - Zwei neue, unbenutzte Ösen dieses Typs wurden bis zur maximalen Belastung zerstört, Probe eins versagte bei 39.300 lbf, Probe zwei versagte bei 41.200 lbf.
7L-Typ - Zwei neue, unbenutzte Ösen dieses Typs wurden bis zur maximalen Belastung zerstört, Probe A versagte bei 39.100 lbf, Probe B bei 39.300 lbf.
In keinem Fall gab es nach der Zerstörung Hinweise auf eine Verformung des Befestigungsgewindes, des Flansches, des Körpers oder des Halses.

Aufgrund der sehr geringen Bandbreite der Ausfalllastwerte in den vier Proben können wir für unsere Zwecke vernünftigerweise davon ausgehen, dass die OEM-VW-Touareg-Abschleppösen von sehr hoher Qualität und gleichmäßiger Festigkeit sind, mit einer Mindestzugfestigkeit (Bruchfestigkeit) des einzelnen Bauteils von 39.100 lbf.

Informationen zur Fahrzeugstruktur:

Der vordere Touareg-Stoßfänger (Aufprallträger-Querträger) wird in der Originalausstattung von VW mit acht M10-Schrauben der Güteklasse 10.9 befestigt, vier auf jeder Seite (um die Abschlepphaken-Befestigungspunkte herum).
Mindestschraubenfestigkeit, jeweils - 13.556 lbf
Pro Seite (4 Schrauben) -54.224 lbf
Gesamt (8 Schrauben). - 108.448 lbf

Hinterer Stoßfänger (Aufprallträger-Querträger) wird in der Originalausstattung von VW mit acht M12-Schrauben der Güteklasse 10.9 befestigt, vier auf jeder Seite (um die Abschlepphaken-Befestigungspunkte herum).
Mindestschraubenfestigkeit; jeweils - 19.716 lbf
Pro Seite (4 Schrauben) -78.864 lbf
Gesamt (8 Schrauben) - 157.728 lbf

(Die vorderen und hinteren Stoßfänger-Aufprallträger-Querträger haben unterschiedliche Ausführungen, werden aber als hochtechnisierte Elemente beobachtet, die aus gepressten und flachen Stahlelementen bestehen, die geformt und zusammengeschweißt werden, mit den vollen Gewindetiefe-Abschleppösen-Aufnahmen aus bearbeitetem Stahlmaterial, sowohl geflanscht (gegen Durchzug) als auch vollständig in die eingebaute Struktur eingeschweißt, an der Spitze eines konischen Stahlzylinders, dessen Basis von den vier (pro Seite) Seitenrahmen-Befestigungsschrauben umgeben ist. Sowohl bei Druck als auch bei Zug scheinen diese Strukturen extrem robust zu sein und in der Lage zu sein, die Festigkeit der zugehörigen Befestigungselemente zu ergänzen.)
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Mein Fazit:
Für mich deuten diese Informationen darauf hin, dass bei einem VW Touareg jeder Baureihe die werkseitigen Abschleppösen und die zugehörige werkseitige Original-Unterkonstruktion so konstruiert und gebaut sind, dass sie mehr als ausreichend stark sind, um ein sicheres Bergen des Fahrzeugs mit einer oder zwei Abschleppösen an der Vorder- oder Hinterseite zu ermöglichen. (Es ist sinnvoll, dass das schwächste Glied die Spitze des Augbolzens ist, um strukturelle Schäden am Fahrzeug im Falle einer Überlastung zu mildern.) Warum VW diese Fähigkeit nicht explizit angibt oder keinen Lastangabe an den Abschleppösen hat, ist höchstwahrscheinlich auf Haftungsbedenken zurückzuführen.

Hinweise und Dinge, die zu beachten sind:
- Abschleppösen müssen gemäß der VW-Bedienungsanleitung eingebaut werden, d. h. vollständig eingeschraubt, um den Flansch anzupassen, und richtig angezogen.
- Wenn eine Brücke verwendet wird, sollten die Abschleppösen in der richtigen Ausrichtung für die Seitenbelastung befestigt werden (dies kann durch Einsetzen einer Ausgleichsscheibe mit einer Dicke von nicht mehr als einer Gewindesteigung erfolgen).
- Bitte beachten Sie, dass diese Informationen nur für einen werkseitig ausgestatteten VW Touareg gelten. Wenn Teile der Unterkonstruktion (Stoßfänger-Aufprallträger, Nachrüst-Abschleppstangen und/oder Befestigungselemente) ersetzt oder modifiziert wurden, können schwächere Komponenten ersetzt worden sein. Dies gilt insbesondere für die Verwendung von Nachrüst-Anhängerkupplungen, Nachrüst-Befestigungselementen und Nachrüst-Abschleppösen.
- Fahrzeugbergungszubehör für den Einzelhandel (Abschleppgurte, dynamische Bergungsgurte, Seilwinden, etc.) hat keinen vorgeschriebenen Sicherheitsfaktor, und als solche sind die angegebenen Festigkeiten oft durchschnittliche (nicht minimale) Bruchfestigkeiten (trotzdem versuchen die meisten professionellen Abschlepp- und Bergungsbetriebe, einen Sicherheitsfaktor von mindestens 2:1 einzuhalten). Dies ist nicht zu verwechseln mit professionellem Rigging-Zubehör (für das Heben über Kopf), das normalerweise mit einer Arbeitslastgrenze (WLL) bewertet wird, die die Mindestzugfestigkeit (Bruchfestigkeit) geteilt durch 5 ist, um einen Materialfestigkeits-Sicherheitsfaktor von 5:1 zu erhalten.
- Dynamische Bergung, wenn sie richtig durchgeführt wird (d. h. mit einer bewerteten, ausgeruhten Leine, die in der Lage ist, sich richtig zu dehnen, und wie vorgesehen verwendet wird, um aus einem weichen Untergrund wie Sand, Schnee oder Schlamm in einer direkten Linie und unter Verwendung der akzeptierten ein Meter "S" der Leinenlänge zu befreien), entwickelt ein überraschend überschaubares Kraftniveau. Dieser Artikel enthält die Ergebnisse der Verwendung einer Wägezelle zur Bestimmung der Freikräfte,
https://www.outbacktravelaustralia....ustralia.com.au/driving-towing-recovery-techniques/snatch-strap-loading-on-test
- Der ISO-Standard 5422 -1982, auf den hier kürzlich Bezug genommen wurde, sollte für das anerkannt werden, was er ist, ein MINDESTLEISTUNGSSTANDARD für die Leistung einer Fahrzeugkomponente.

Grüße,
R

 

Zufrieden mit dem Ergebnis.

 

Danke Singh! Ich werde versuchen, das Foto erneut zu laden. Ziemlich selbsterklärend, die Beispielnummern sind wie im Bericht angegeben. Wir haben das fehlende Teil von Probe B nie gefunden, es tut mir leid....

 

Danke Singh! Ich werde versuchen, das Foto erneut hochzuladen. Ziemlich selbsterklärend, die Beispielnummern sind wie im Bericht. Wir haben das fehlende Teil von Probe B nie gefunden, sorry....

Danke für die Testergebnisse. Diese Ergebnisse wären für eine lineare Windenbergung in vertikaler und horizontaler Ebene gemäß der Betriebsanleitung von Bedeutung. Für reale Tests zur Bergung mit Winde oder Gurt sind Scherkräfte in 95 % aller Bergungen die Realität. Die Ausfälle, die ich aus erster Hand bei mehreren Ösen beobachtet habe, waren nie Ausfälle der Schlaufe. Meiner Erfahrung nach waren die Ausfälle Scherlastausfälle bei einer sehr geringen Schnappgurtbelastung, und sie traten am Hals der Abschleppöse auf. Soweit ich mich erinnere, blieben in allen Fällen Gewinde im Stoßfänger, und die Schlaufe/Öse war immer intakt und immer noch an der Hardware an meinem Gurt befestigt. Wenn der Stoßfänger durch die Abdeckung kam (Cayenne und Panamera), wurde Korrosion an einem Stoßfänger (Colorado, berüchtigtes Magnesiumchlorid) und eine Biegebeanspruchung bis zum Bruch an der Stoßfängerhalterung am anderen festgestellt. Ihre Ergebnisse zeigen mir, dass, wenn wir von einer geradlinigen V-Ebenen-/H-Ebenen-Steady-State-Bergung (Winde) ausgehen, das wahrscheinlichste schwache Glied die Hardware sein wird, die an der Öse befestigt ist. Oder im Fall des Gurtes die Hardware, die den Gurt an der Öse befestigt. Idealerweise würden bei einer Windenbergung in der V-/H-Ebene Ihre Schlussfolgerungen zutreffen, alles scheint ziemlich robust und überdimensioniert zu sein. Es sind die anderen 95 % der Zeit, die mir am wichtigsten sind. Um Schlussfolgerungen daraus zu ziehen, wären mindestens Scherlasttests erforderlich. Prost und danke für die Daten. Scott J 07 v10tdi Xena 03 Suburban 2500 Thor

 

VW-Ingenieure, die mit ihrer Technik wieder einmal über sich hinauswachsen. Das ist sicherlich eine wertvolle Entdeckung und eine große Beruhigung für uns, die wir gerne abseits des Asphalts unterwegs sind. Gut gemacht!