Właśnie skończyłem wymianę chłodnicy oleju w moim 3.0 TDI CNRB z 2013 roku.
Publikuję to na wypadek, gdyby ktoś mógł skorzystać z tego, czego się nauczyłem.
Powodem, dla którego ją wymieniłem, była losowa utrata płynu chłodzącego w zimne poranki, co doprowadziło mnie do zauważenia oleju w obszarze doliny bloku poniżej kolektora dolotowego. Chłodnica oleju została już raz wymieniona w ramach gwarancji, więc podejrzewałem, że uszczelki nie uszczelniają. Skończyłem na założeniu chłodnicy Febi. Prawdopodobnie mógłbym ponownie użyć oryginalnej chłodnicy, ale nie chciałem spędzać godzin na czyszczeniu i szorowaniu jej i upewnianiu się, że jest absolutnie gotowa do ponownego założenia. Po prostu szybciej było założyć nową chłodnicę.
Po demontażu stwierdziłem, że kilka śrub T30 Torks ma nieco mniejszy moment obrotowy niż reszta.
Moją radą dla każdego, kto uważa, że jego chłodnica przecieka, byłoby poszukanie oczywistych oznak wycieku i spróbowanie ponownego dokręcenia śrub pojedynczo. Dotarcie do chłodnicy oleju zajmuje około 2 godzin (usunięcie kilku elementów wymaganych do usunięcia kolektora dolotowego). Z jakiegoś powodu stwierdziłem, że śruby po stronie pasażera miały mniejszy moment obrotowy niż po prawej stronie.
Zauważyłem również, że płyta adaptera między blokiem a chłodnicą oleju jest odlewana na surowo (bez obróbki), więc kiedy sprawdziłem ją pod kątem płaskości, stwierdziłem, że jest odchylona o 0,005" na stole granitowym. Podejrzewam, że to część tego, co powoduje wycieki, ponieważ uszczelka jest w 100% zależna od uszczelki, która z czasem traci swoją elastyczność i wymaga ponownego dokręcenia śrub. W moim przypadku wypolerowałem powierzchnię płyty na stole granitowym papierem ściernym o gradacji 320, aż była ładna i płaska, wyczyściłem ją detergentem i wodą, aby usunąć wszystkie pozostałości oleju, a następnie ponownie złożyłem ją z nowymi uszczelkami i nową chłodnicą oleju Febi.
Zauważyłem również (być może oczywiste dla każdego technika, który to czyta), że podczas dokręcania płyty od wewnątrz na zewnątrz w wzór gwiazdy w odstępach 3-4 Nm (jak dokręcanie głowicy cylindrów) musiałem ponownie sprawdzić momenty obrotowe co najmniej 3-4 razy wokół całego wzoru. Mogłem odejść na kilka minut i ponownie je sprawdzić i zauważyć, że kilka wymagało ponownego dokręcenia. Ostatecznie wszystkie zostały dokręcone i po kilku kontrolach wokół wzoru momentu obrotowego wszystkie miały mniej więcej ten sam moment obrotowy. Użyłem klucza dynamometrycznego z belką zginającą ze wskaźnikiem igłowym zamiast stylu blokady kliknięcia, więc mogłem zobaczyć moment obrotowy na każdym elemencie mocującym.
Po przejechaniu około 150 mil wydaje się, że nie ma wycieków.
Dla każdego, kto będzie wykonywał tę pracę w przyszłości, polecam zakup nowej linii krzyżowej paliwa (powiedziano mi, że nie nadają się do ponownego użycia, jednak ja ponownie użyłem tej, którą mam) i również wymianę plastikowego kolektora dolotowego i zaworu termicznego "przy okazji". Polecam również wymianę trzech węży, które łączą się z kolektorem dolotowym, chłodnicą EGR i zaworem termicznym. Okazuje się, że O-ringi na kolektorze dolotowym są dostępne w VW i w rzeczywistości kolektor dolotowy nie jest dostarczany z O-ringiem. Istnieją dwa 90-stopniowe węże kolankowe, jeden łączący się z chłodnicą EGR (duże promienie gięcia) i kolejne 90 stopniowe kolanko na połączeniu zaworu termicznego z kolektorem dolotowym, a także prawie prosty kawałek węża od chłodnicy EGR do pompy wodnej.
Prawdopodobnie będę musiał wrócić i wymienić je za rok lub trzy. Nie miałem ich pod ręką, a dealer ich nie miał, więc ponownie użyłem starych. Jednak wymiana tych węży później zasadniczo wymaga ode mnie powtórzenia całej pracy.
Stwierdziłem, że najtrudniejszą częścią tej pracy jest czyszczenie bałaganu w dolinie silnika. Użyłem bardzo taniego odkurzacza warsztatowego typu kubełkowego, aby wydobyć płyn chłodzący z węża na pompie wodnej, który łączy się z chłodnicą EGR i odessać olejowy syf w obszarze doliny silnika.
W obszarze doliny znajduje się wiele zakamarków i szczelin, które jeśli chcesz mieć idealnie czyste (jak ja), zajmie to kilka godzin, aby je wyczyścić bez dostawania się czegokolwiek do otworów.
W moim przypadku włożyłem ręczniki papierowe do otworów, aby złapać wszelkie zanieczyszczenia i odkurzyłem je przed usunięciem ręcznika papierowego, a następnie bardzo dokładnie sprawdziłem sprężynę zaworu chłodnicy oleju, aby upewnić się, że nic nie dostało się do oleju.
Ogólnie rzecz biorąc, proces czyszczenia zajął mi około 6 godzin z kilkoma przerwami. Częścią problemu było to, że farba odpryskiwała i musiałem upewnić się, że usunąłem całą ziarnistą mieszaninę rdzy/farby.
Ponowny montaż zajął około 4,5 godziny, poświęcając czas.
Opublikuję więcej szczegółów, jeśli ktoś ich chce, oraz zdjęcia i listę części.
Publikuję to na wypadek, gdyby ktoś mógł skorzystać z tego, czego się nauczyłem.
Powodem, dla którego ją wymieniłem, była losowa utrata płynu chłodzącego w zimne poranki, co doprowadziło mnie do zauważenia oleju w obszarze doliny bloku poniżej kolektora dolotowego. Chłodnica oleju została już raz wymieniona w ramach gwarancji, więc podejrzewałem, że uszczelki nie uszczelniają. Skończyłem na założeniu chłodnicy Febi. Prawdopodobnie mógłbym ponownie użyć oryginalnej chłodnicy, ale nie chciałem spędzać godzin na czyszczeniu i szorowaniu jej i upewnianiu się, że jest absolutnie gotowa do ponownego założenia. Po prostu szybciej było założyć nową chłodnicę.
Po demontażu stwierdziłem, że kilka śrub T30 Torks ma nieco mniejszy moment obrotowy niż reszta.
Moją radą dla każdego, kto uważa, że jego chłodnica przecieka, byłoby poszukanie oczywistych oznak wycieku i spróbowanie ponownego dokręcenia śrub pojedynczo. Dotarcie do chłodnicy oleju zajmuje około 2 godzin (usunięcie kilku elementów wymaganych do usunięcia kolektora dolotowego). Z jakiegoś powodu stwierdziłem, że śruby po stronie pasażera miały mniejszy moment obrotowy niż po prawej stronie.
Zauważyłem również, że płyta adaptera między blokiem a chłodnicą oleju jest odlewana na surowo (bez obróbki), więc kiedy sprawdziłem ją pod kątem płaskości, stwierdziłem, że jest odchylona o 0,005" na stole granitowym. Podejrzewam, że to część tego, co powoduje wycieki, ponieważ uszczelka jest w 100% zależna od uszczelki, która z czasem traci swoją elastyczność i wymaga ponownego dokręcenia śrub. W moim przypadku wypolerowałem powierzchnię płyty na stole granitowym papierem ściernym o gradacji 320, aż była ładna i płaska, wyczyściłem ją detergentem i wodą, aby usunąć wszystkie pozostałości oleju, a następnie ponownie złożyłem ją z nowymi uszczelkami i nową chłodnicą oleju Febi.
Zauważyłem również (być może oczywiste dla każdego technika, który to czyta), że podczas dokręcania płyty od wewnątrz na zewnątrz w wzór gwiazdy w odstępach 3-4 Nm (jak dokręcanie głowicy cylindrów) musiałem ponownie sprawdzić momenty obrotowe co najmniej 3-4 razy wokół całego wzoru. Mogłem odejść na kilka minut i ponownie je sprawdzić i zauważyć, że kilka wymagało ponownego dokręcenia. Ostatecznie wszystkie zostały dokręcone i po kilku kontrolach wokół wzoru momentu obrotowego wszystkie miały mniej więcej ten sam moment obrotowy. Użyłem klucza dynamometrycznego z belką zginającą ze wskaźnikiem igłowym zamiast stylu blokady kliknięcia, więc mogłem zobaczyć moment obrotowy na każdym elemencie mocującym.
Po przejechaniu około 150 mil wydaje się, że nie ma wycieków.
Dla każdego, kto będzie wykonywał tę pracę w przyszłości, polecam zakup nowej linii krzyżowej paliwa (powiedziano mi, że nie nadają się do ponownego użycia, jednak ja ponownie użyłem tej, którą mam) i również wymianę plastikowego kolektora dolotowego i zaworu termicznego "przy okazji". Polecam również wymianę trzech węży, które łączą się z kolektorem dolotowym, chłodnicą EGR i zaworem termicznym. Okazuje się, że O-ringi na kolektorze dolotowym są dostępne w VW i w rzeczywistości kolektor dolotowy nie jest dostarczany z O-ringiem. Istnieją dwa 90-stopniowe węże kolankowe, jeden łączący się z chłodnicą EGR (duże promienie gięcia) i kolejne 90 stopniowe kolanko na połączeniu zaworu termicznego z kolektorem dolotowym, a także prawie prosty kawałek węża od chłodnicy EGR do pompy wodnej.
Prawdopodobnie będę musiał wrócić i wymienić je za rok lub trzy. Nie miałem ich pod ręką, a dealer ich nie miał, więc ponownie użyłem starych. Jednak wymiana tych węży później zasadniczo wymaga ode mnie powtórzenia całej pracy.
Stwierdziłem, że najtrudniejszą częścią tej pracy jest czyszczenie bałaganu w dolinie silnika. Użyłem bardzo taniego odkurzacza warsztatowego typu kubełkowego, aby wydobyć płyn chłodzący z węża na pompie wodnej, który łączy się z chłodnicą EGR i odessać olejowy syf w obszarze doliny silnika.
W obszarze doliny znajduje się wiele zakamarków i szczelin, które jeśli chcesz mieć idealnie czyste (jak ja), zajmie to kilka godzin, aby je wyczyścić bez dostawania się czegokolwiek do otworów.
W moim przypadku włożyłem ręczniki papierowe do otworów, aby złapać wszelkie zanieczyszczenia i odkurzyłem je przed usunięciem ręcznika papierowego, a następnie bardzo dokładnie sprawdziłem sprężynę zaworu chłodnicy oleju, aby upewnić się, że nic nie dostało się do oleju.
Ogólnie rzecz biorąc, proces czyszczenia zajął mi około 6 godzin z kilkoma przerwami. Częścią problemu było to, że farba odpryskiwała i musiałem upewnić się, że usunąłem całą ziarnistą mieszaninę rdzy/farby.
Ponowny montaż zajął około 4,5 godziny, poświęcając czas.
Opublikuję więcej szczegółów, jeśli ktoś ich chce, oraz zdjęcia i listę części.
